Германия

В 1939 году немецкий изобретатель-самоучка Артур Зак принял участие в показе моделей перспективных летательных аппаратов, представив самолет с круглым крылом. Несмотря на то, что разработка Зака вызвала скепсис у ряда специалистов, назвавших её «техническим недоразумением», генерал-инспектор люфтваффе Эрнст Удет заинтересовался изобретением. Удет отвечал за закупку для люфтваффе перспективной авиатехники, и, по его мнению, самолет с таким крылом мог использоваться как бомбардировщик, которому не страшны аэростаты заграждения. Действительно, зацепиться за тросы аэростатов такой самолет не мог, поэтому вполне мог выступать в роли самолета прорыва вражеской ПВО. И Удет посоветовал Заку построить опытный экземпляр.

Не имея больших денег Зак построил самолет, собрав комплектующие с миру по нитке: кабина с фонарем и шасси были позаимствованы у списанного истребителя Bf-109, а 240-сильный мотор Argus удалось достать чуть ли не на свалке битой авиатехники. Именно мотор и стал самым слабым местом конструкции — его мощности было маловато. К тому же воздушный поток от винта создавал паразитные завихрения в районе шасси, из-за чего самолет смог лишь разогнаться до взлетной скорости и пролететь на небольшой высоте с десяток метров.

Доработанный Sack AS-6 тоже нормально взлететь не смог, да к тому же в процессе испытаний была сломана стойка шасси. Испытания производили пилоты лейпцигской авиастроительной фирмы ATG, которые раскритиковали «подстаканник» с круглыми крыльями, как они прозвали самолет, совершенно не горя желанием ещё раз садиться за штурвал этого непонятного аппарата. Точку в истории немецкого летающего блюдца поставили американцы, разбомбившие цеха фирмы ATG и площадку с готовой продукцией. Среди бомбардировщиков Junkers, что выпускала ATG, находился и Sack AS-6, который сгорел. По другой версии, немцы сами уничтожили самолет при подходе американцев.

США/Канада

Сразу после окончания Второй мировой войны канадская фирма Avro Canada начала разрабатывать летательные аппараты вертикального взлета и посадки. Ожидалось, что в случае массированного применения ядерного оружия в грядущей войне, большинство аэродромов будут уничтожены. Поэтому требовалось создать самолеты, способные взлетать с любой необорудованной площадки. Конструкторы многих стран в пятидесятые-шестидесятые годы прошлого века работали над созданием подобных самолетов, которые нередко выглядели весьма экзотично. Работавший на Avro Canada с 1947 года, английский конструктор Джон Фрост смог разработать любопытную «вертикалку» похожую на летающую тарелку, которая вызвала неожиданный интерес у ВВС США.

Американцы начали финансировать проект дискообразного, вертикально взлетающего и садящегося аппарата, получившего название Avro VZ-9 Avrocar. Фрост разработал двухместную летающую тарелку с расположенным в центре 124-лопастным ротором, вращаемым реактивной струей от трех турбореактивных двигателей Continental J69. Моторы располагались внутри дискообразного корпуса, а между ними находились кабины летчика и штурмана. Диаметр корпуса составлял 5,5 м, аппарат весил 1360 кг, должен был развивать максимальную скорость 480 км/ч, преодолевать 1600 км и подниматься на высоту до 3000 м.

Строительство Avro VZ-9 Avrocar началось в 1958 году, а в 1959 аппарат совершил первый полет. Но летающая тарелка смогла подняться на высоту всего 90 см и при этом была настолько нестабильна, что летчик-испытатель побоялся подниматься выше. Всем стало ясно, что ничего путного из этого проекта не получится. Даже модернизированный Avro VZ-9 Avrocar не смог приблизиться к заявленным характеристикам, разогнавшись всего до 56 км/ч, вместо заявленных 480. Кроме того, сидевший между работающих реактивных двигателей летчик не мог долго управлять аппаратом из-за страшной жары и грохота. ВВС США прекратили финансирование этого проекта, признав предложенную Фростом концепцию дискообразной «вертикалки» крайне неудачной. Всего было изготовлено две летающих тарелки, которые в настоящее время экспонируются в двух авиационных музеях США.

Россия

Советский конструктор Лев Щукин ещё в восьмидесятых годах прошлого века разработал уникальный летательный аппарат, получивший название ЭКИП (Экология и прогресс). Точно так же в начале 90-х годов стала называться компания, занимавшаяся разработкой этого аппарата. ЭКИП представлял собой дискообразный экранолет, который мог взлетать и садиться на любую поверхность, будь то земля или водоем. При взлете и посадке он использовал воздушную подушку, а летал за счет использования системы управления пограничным слоем воздуха. По факту ЭКИП был воздушным судном, выполненным по типу «летающего крыла», но отличающимся рядом уникальных конструкторских решений. В 1993 году было построено две модели для испытаний, причем правительство РФ выделило на этот проект деньги.

В 1999 году планировалось запустить ЭКИП в производство, тем более, что у этого проекта были такие серьезные сторонники, как Министерство обороны. Но с финансированием начались перебои, а затем оно и вовсе закончилось. Одно время проектом заинтересовались американцы, но и они решили не связываться с ЭКИП. После чего в истории этого транспортного средства была поставлена точка. Хотя планы были наполеоновские: предполагалось, что 12-тонный вариант ЭКИПа будет брать на борт пассажиров и взлетать прямо с поверхности Москва-реки. Расстояние до Санкт-Петербурга российское летающее блюдце могло бы преодолеть примерно за 2,5 часа и приземлиться на Неву.

Единственная сохранившаяся модель ЭКИПа в настоящее время находится в Черноголовке.

Италия

Итало-британский вертолетостроительный концерн AgustaWestland в конце нулевых годов решил разработать экологически чистый гибрид летающей тарелки и конвертоплана, оснащенный электромотором. Руководить проектом был назначен конструктор Джеймс Ванг, а на разработку и изготовление демонстрационных моделей отводился всего год. К проекту подключились и другие итальянские компании: дизайн летательного аппарата, получившего имя AgustaWestland Project Zero, разработало ателье Bertone, а за производство композитных панелей фюзеляжа, лопастей роторов и оперения отвечала фирма Lola Composite, хорошо известная в мире автоспорта.

AgustaWestland Project Zero имеет овальный фюзеляж с небольшими крыльями и кабиной пилота между двух роторов. В перспективе планировалось наладить выпуск и беспилотной модификации этого летательного аппарата.

Роторы приводятся в действие электромоторами, питающимися от литий-ионных аккумуляторов. Разработчики этого летательного аппарата в самом начале работ заявили, что работают на перспективу, так как в настоящее время удовлетворяющих их запросам аккумуляторов не существует. Именно поэтому опытные модели AgustaWestland Project Zero смогли продержаться в воздухе чуть более десяти минут. Но с появлением аккумуляторов нового поколения полетное время может превысить 100 минут.

Из-за отсутствия подходящих аккумуляторов была разработана дизель-гибридная модификация аппарата, которая имеет неплохие шансы стать серийной. Оснащенный дизель-гибридной силовой установкой аппарат способен находиться в воздухе до 45 минут. К любопытным особенностям AgustaWestland Project Zero стоит отнести возможность заряжать батареи от ветра. На стоянке роторы аппарата поворачиваются в вертикальное положение и вращаются от набегающих воздушных потоков, работая как ветрогенераторы. Пока что AgustaWestland не называет сроков начала производства своего необычного конвертоплана.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here