Современные гиперкары поражают своей мощностью, скоростью и наворотами. Их научили выжимать из каждой капли горючего максимум энергии. Электромоторы, системы KERS, сложный турбонаддув — всё это работает чертовски эффективно. А полный привод, полноуправляемое шасси, молниеносные коробки-роботы, активная аэродинамика и вспомогательная электроника делают этот убийственный потенциал ещё и послушным. Но есть в их характеристиках одна строчка, которую производители не любят упоминать в своих презентациях.

Это масса. В погоне за большими цифрами двигатели становятся всё более мощными, а в угоду эко-трендам — ещё и намного более сложными. В результате вся конструкция получается слишком громоздкой и тяжёлой. Но не все разделяют этот подход. Гордон Маррей ещё в начале девяностых сделал для фирмы McLaren сверхлёгкий дорожный суперкар F1, сразу ставший легендой. И теперь уже от собственного имени британский инженер готовит наследника этой модели, который обещает стать настоящим протестом и бунтом в мире самых дорогих и быстрых спортивных машин.

Кто такой Гордон Маррей

На русском языке его называют и Мюррей, и Марри, но истина, как обычно, посередине — Маррей. Гордон родился и получил инженерное образование в ЮАР, там же ездил в гонках на болиде собственной конструкции. В 23 года он переехал в Англию, где стал техническим директором формульной команды Brabham. Ей он отдал 17 лет, а взамен получил вместе с коллективом два титула. Потом был аналогичный пост в McLaren и три подряд чемпионства. В 1990 году Гордон Маррей покинул гонки, чтобы сосредоточиться на создании невероятно успешного дорожного суперкара McLaren F1.

В 2007 году Маррей ушёл из McLaren и основал собственное инженерное бюро Gordon Murray Design, которое выполняет дизайн и прототипирование для внешних заказчиков. В 2017 конструктор отмечал 10-летие своего бизнеса, 25-летие McLaren F1 и свои 50 лет в автомобильном дизайне. Тогда-то у него и появилась идея основать ещё одно подразделение — Gordon Murray Automotive. Суперкар T.50 должен стать первой моделью бренда GMA. Правда не очень понятно — а что компания будет строить потом, если её первое же детище по определению должно стать лучшим и непревзойдённым? И вот почему.

Уникум среди уникальных

Давайте посмотрим на конструкцию типичного центральномоторного супер- или гиперкара наших дней. Карбоновое шасси-монокок с двумя креслами внутри; около 1 000 сил комбинированной мощности (турбомотор плюс электродвигатели); конфигурация цилиндров — чаще всего V8; развитая (в том числе активная) аэродинамика, «украшающая» силуэт множеством дополнительных поверхностей; роботизированная трансмиссия; часто — полный привод и подруливающая задняя ось.

В T.50 практически всё будет наоборот! Прежде всего, двигатель, построенный по спецзаказу знаменитым британским бюро Cosworth Engineering. Это не V8, а V12, объёмом 4 литра (в пресс-релизе точную величину 3 980 почему-то округляют вниз, до 3.9). Потому что чем больше цилиндров, тем меньше объём каждого, а значит компактнее подвижные детали. Это позволяет безопасно для двигателя достичь очень высоких оборотов — а чем сильнее крутится мотор, тем больше мощности. Двигатель T.50 способен достигать умопомрачительных 12 100 об/мин — до сих пор ни один дорожный автомобиль не был на такое способен, только гоночная техника и мотоциклы. Отдача — 650 сил и 450 Н∙м, что даёт литровую мощность в невероятные 163 л.с.

Гордон Маррей выступал за лёгкую и простую атмосферную конструкцию ещё 30 лет назад при разработке F1 — и остался верен этой инженерной концепции и поныне. Если раньше турбонаддув снижал надёжность конструкции и прозрачность отдачи двигателя, то при нынешнем уровне развития технологий эти проблемы давно решены. Но Маррей всё равно оставил безнаддувную схему, доведя её эффективность до абсолюта. Потому что, по его убеждению, ничто не сравнится с атмосферной тягой по чистоте и незамутнённости отклика. По сути, в дорожном автомобиле будет стоять двигатель похожий на те, что использовали в Формуле 1 в девяностых. Разве один только этот факт не заставляет любого энтузиаста покрыться мурашками?

И пусть мощность по меркам даже массовых суперкаров (вроде Lamborghini Huracan) не запредельная. Секрет в том, что T.50 обещает быть рекордно лёгким среди себе подобных. Наименее тяжёлые машины такого класса (например, Pagani и McLaren) сегодня весят немного больше 1200 кг, а большинство — более 1400. McLaren F1 весил чуть за 1100. А заявленная масса McLaren T.50 — 980 килограммов! И если живая машина действительно покажет на весах эти цифры, то это будет абсолютный рекорд. Ведь всё, что меньше тонны — это территория лёгких трубчатых конструкций вроде Ariel Atom, Radical и прочих Caterham, которые ближе к скоростным квадроциклам, чем к автомобилям.

Гордон Маррей объясняет, что разница между удельной мощностью (количество лошадиных сил на тонну массы) и удельной мощностной массой (количество килограммов на лошадиную силу) — огромная. Если разгон и максимальную скорость можно обеспечить бесконечными лошадиными силами, то за торможение и особенно управляемость отвечают прежде всего килограммы. Создатели не ставят перед собой задачу сделать самый скоростной и динамичный автомобиль, потому что их цель — предельная отзывчивость, живость реакций и лёгкость. Это должно дать вовлечённость и удовольствие от вождения, до этого не доступные ни на одном другом не гоночном автомобиле.

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here